[HELP_FRONT_SPLITTER]
前扰流器帮助车辆产生前部下压力

提高数值，可以减轻车辆在中高速的转向
不足

降低数值，使得车辆在中高速更加稳定

让其更加贴近地面可以产生更大下压力

额外好处：不会损失太多的极速

[HELP_FRONT_WING]
前定风翼帮助车辆产生前部下压力

提高数值，可以减轻车辆在中高速的转向
不足

降低数值，使得车辆在中高速更加稳定

让其更加贴近地面可以产生更大下压力

[HELP_REAR_WING]
后定风翼帮助车辆产生后部下压力，但同
时也会带来阻力

增加这个数值会使车辆在中高速时更加稳
定，牵引力更强，但会损失极速

降低数值，使得车辆尾部更加活跃，而且
增加极速
 
[HELP_LF_PRESSURE]
左前胎压

增加胎压会使转向更加精准，极速更高，
轮胎温度更低（假如你不激进驾驶的话）.
但如果过度增加胎压，则会使轮胎更早的
耗损

降低胎压会带来更多的牵引力和抓地力，
但转向精度降低，极速下降，胎温升高

胎压应当控制在一定范围内（过低或者过
高都会带来很严重的负面影响）

[HELP_RF_PRESSURE]
右前胎压

增加胎压会使转向更加精准，极速更高，
轮胎温度更低（假如你不激进驾驶的话）.
但如果过度增加胎压，则会使轮胎更早的
耗损

降低胎压会带来更多的牵引力和抓地力，
但转向精度降低，极速下降，胎温升高

胎压应当控制在一定范围内（过低或者过
高都会带来很严重的负面影响）
 
[HELP_LR_PRESSURE]
左后胎压

增加胎压会使转向更加精准，极速更高，
轮胎温度更低（假如你不激进驾驶的话）.
但如果过度增加胎压，则会使轮胎更早的
耗损

降低胎压会带来更多的牵引力和抓地力，
但转向精度降低，极速下降，胎温升高

胎压应当控制在一定范围内（过低或者过
高都会带来很严重的负面影响）
 
[HELP_RR_PRESSURE]
右后胎压

增加胎压会使转向更加精准，极速更高，
轮胎温度更低（假如你不激进驾驶的话）.
但如果过度增加胎压，则会使轮胎更早的
耗损

降低胎压会带来更多的牵引力和抓地力，
但转向精度降低，极速下降，胎温升高

胎压应当控制在一定范围内（过低或者过
高都会带来很严重的负面影响） 
 
[HELP_LF_WHEELRATE]
左前车轮弹簧刚度

这个是弹簧弹力乘以悬架构造比例的一个
数值

提升这个数值使悬挂变硬，从而得到更直
接，精准，反应快速的操控

降低这个数值使悬挂变软，从而获得缓慢，
容易预判的操控

一般观点认为，坚硬的悬挂使抓地力减小，
但根据悬挂几何形状和其他设计方案也并
不总是如此

悬挂软硬的设置通常应该慢慢尝试并找到
一种合适的设置
 
[HELP_RF_WHEELRATE]
右前车轮弹簧刚度

这个是弹簧弹力乘以悬架构造比例的一个
数值

提升这个数值使悬挂变硬，从而得到更直
接，精准，反应快速的操控

降低这个数值使悬挂变软，从而获得缓慢，
容易预判的操控

一般观点认为，坚硬的悬挂使抓地力减小，
但根据悬挂几何形状和其他设计方案也并
不总是如此

悬挂软硬的设置通常应该慢慢尝试并找到
一种合适的设置
 
[HELP_LR_WHEELRATE]
左后车轮弹簧刚度

这个是弹簧弹力乘以悬架构造比例的一个
数值

提升这个数值使悬挂变硬，从而得到更直
接，精准，反应快速的操控

降低这个数值使悬挂变软，从而获得缓慢，
容易预判的操控

一般观点认为，坚硬的悬挂使抓地力减小，
但根据悬挂几何形状和其他设计方案也并
不总是如此

悬挂软硬的设置通常应该慢慢尝试并找到
一种合适的设置
 
[HELP_RR_WHEELRATE]
右后车轮弹簧刚度

这个是弹簧弹力乘以悬架构造比例的一个
数值

提升这个数值使悬挂变硬，从而得到更直
接，精准，反应快速的操控

降低这个数值使悬挂变软，从而获得缓慢，
容易预判的操控

一般观点认为，坚硬的悬挂使抓地力减小，
但根据悬挂几何形状和其他设计方案也并
不总是如此

悬挂软硬的设置通常应该慢慢尝试并找到
一种合适的设置
 
[HELP_FRONT_ARB]
前防倾杆

提高数值使前部车体转弯时倾斜度降低，
稳定性，指向性提高，转向反应更加迅速
，但通常会失去一些前部的抓地力，然而
根据悬挂的几何形状也不总是如此

降低数值使前部车体转弯时倾斜度增加，
你将获得更好的弯中抓地力，但会
降低指向性，车体灵敏度，转向反应速度

保持高数值设置可以在通过颠簸的路面和
压路肩时保持车体稳定

[HELP_REAR_ARB]
后防倾杆

提升该数值将降低车体后部转向时的倾斜
，对操控动作的反应更加灵敏.通常可能
损失一部分后轮的抓地力，但根据悬挂的
几何形状以及后部的重量分配也不总是如
此

降低数值将增加车体后部在转弯时的倾斜，
你将获得更好的牵引力，但会失去敏捷的
反应，灵活性，入弯也会变得迟钝

保持低数值设置可以在通过颠簸的路面和
压路肩时保持车体稳定

[HELP_LF_BUMP_STOP_RATE]
左前限位片刚度

这通常是一个安装在悬挂行程末端的橡胶
弹簧想象这是一个额外的弹簧，仅仅在悬
挂压缩到了极限，撞到了才开始工作

提高数值会限制悬挂在碰到限位片之后的
行程使得车头有更好的反馈，同时也限制
了由于空气动力导致车头下沉的敏感度，
以及帮助刹车时车辆的稳定

降低数值就会允许悬挂在碰到限位片后有
更多一点的行程，使得车头的动态更加可
以预测，同时提高由于空气动力，和刹车
导致车头下沉的敏感度

[HELP_RF_BUMP_STOP_RATE]
右前限位片刚度

这通常是一个安装在悬挂行程末端的橡胶
弹簧想象这是一个额外的弹簧，仅仅在悬
挂压缩到了极限，撞到了才开始工作

提高数值会限制悬挂在碰到限位片之后的
行程使得车头有更好的反馈，同时也限制
了由于空气动力导致车头下沉的敏感度，
以及帮助刹车时车辆的稳定

降低数值就会允许悬挂在碰到限位片后有
更多一点的行程，使得车头的动态更加可
以预测，同时提高由于空气动力，和刹车
导致车头下沉的敏感度

[HELP_LR_BUMP_STOP_RATE]
左后限位片刚度

这通常是一个安装在悬挂行程末端的橡胶
弹簧想象这是一个额外的弹簧，仅仅在悬
挂压缩到了极限，撞到了才开始工作

提高数值会限制悬挂在碰到限位片之后的
行程使得车头有更好的反馈，同时也限制
了由于空气动力导致车头下沉的敏感度，
以及帮助刹车时车辆的稳定

降低数值就会允许悬挂在碰到限位片后有
更多一点的行程，使得车头的动态更加可
以预测，同时提高由于空气动力，和刹车
导致车头下沉的敏感度

[HELP_RR_BUMP_STOP_RATE]
右后限位片刚度

这通常是一个安装在悬挂行程末端的橡胶
弹簧想象这是一个额外的弹簧，仅仅在悬
挂压缩到了极限，撞到了才开始工作

提高数值会限制悬挂在碰到限位片之后的
行程使得车头有更好的反馈，同时也限制
了由于空气动力导致车头下沉的敏感度，
以及帮助刹车时车辆的稳定

降低数值就会允许悬挂在碰到限位片后有
更多一点的行程，使得车头的动态更加可
以预测，同时提高由于空气动力，和刹车
导致车头下沉的敏感度

[HELP_LF_TRAVEL_RANGE]
左前悬挂行程

这是悬挂在撞到限位器之前的行程

更高的数值，悬挂行程更长
更小的数值，悬挂更快的撞到限位器，使
得行程变短

[HELP_RF_TRAVEL_RANGE]
右前悬挂行程

这是悬挂在撞到限位器之前的行程

更高的数值，悬挂行程更长
更小的数值，悬挂更快的撞到限位器，使
得行程变短

[HELP_LR_TRAVEL_RANGE]
左后悬挂行程

这是悬挂在撞到限位器之前的行程

更高的数值，悬挂行程更长
更小的数值，悬挂更快的撞到限位器，使
得行程变短

[HELP_RR_TRAVEL_RANGE]
右后悬挂行程

这是悬挂在撞到限位器之前的行程

更高的数值，悬挂行程更长
更小的数值，悬挂更快的撞到限位器，使
得行程变短

[HELP_LF_CAMBER]
左前轮外倾角

提高数值将会使车轮呈现负外倾角(/ \).
更大的负外倾角可以获得更好的转向侧向
抓地力，但同时也降低了在加速和刹车时
的纵向抓地力.另外还会增加胎温.

降低数值将会使负外倾角的度数减小，度
数减小的负外倾角将会降低侧向抓地力，
但同时会增加加速和制动时的纵向抓地力.
同时也降低胎温，并且温度在轮胎上传播
更均匀

[HELP_RF_CAMBER]
右前轮外倾角

提高数值将会使车轮呈现负外倾角(/ \).
更大的负外倾角可以获得更好的转向侧向
抓地力，但同时也降低了在加速和刹车时
的纵向抓地力.另外还会增加胎温.

降低数值将会使负外倾角的度数减小，度
数减小的负外倾角将会降低侧向抓地力，
但同时会增加加速和制动时的纵向抓地力.
同时也降低胎温，并且温度在轮胎上传播
更均匀

[HELP_LR_CAMBER]
左后轮外倾角

提高数值将会使车轮呈现负外倾角(/ \).
更大的负外倾角可以获得更好的转向侧向
抓地力，但同时也降低了在加速和刹车时
的纵向抓地力.另外还会增加胎温.

降低数值将会使负外倾角的度数减小，度
数减小的负外倾角将会降低侧向抓地力，
但同时会增加加速和制动时的纵向抓地力.
同时也降低胎温，并且温度在轮胎上传播
更均匀

[HELP_RR_CAMBER]
右后轮外倾角

提高数值将会使车轮呈现负外倾角(/ \).
更大的负外倾角可以获得更好的转向侧向
抓地力，但同时也降低了在加速和刹车时
的纵向抓地力.另外还会增加胎温.

降低数值将会使负外倾角的度数减小，度
数减小的负外倾角将会降低侧向抓地力，
但同时会增加加速和制动时的纵向抓地力.
同时也降低胎温，并且温度在轮胎上传播
更均匀

[HELP_LF_TOE]
左前束角

负值意味着俯视视角，车轮朝车体外侧倾
斜，这会使转向反应更加迅速.但会增大
刹车时的不稳定性，同时产生更高的胎温
和降低弯中的抓地力

正值意味着俯视视角，车轮朝车体内测倾
斜，这会使转向反应变慢，但会提高刹车
时的稳定性，同时仍会产生更高的胎温

零值将会提高极速，降低轮胎温度、损耗

[HELP_RF_TOE]
右前束角

负值意味着俯视视角，车轮朝车体外侧倾
斜，这会使转向反应更加迅速.但会增大
刹车时的不稳定性，同时产生更高的胎温
和降低弯中的抓地力

正值意味着俯视视角，车轮朝车体内测倾
斜，这会使转向反应变慢，但会提高刹车
时的稳定性，同时仍会产生更高的胎温

零值将会提高极速，降低轮胎温度、损耗

[HELP_LR_TOE]
左后束角

负值意味着俯视视角，车轮朝车体外侧倾
斜，这会使转向反应更加迅速.但会增大
刹车时的不稳定性，同时产生更高的胎温
和降低弯中的抓地力

正值意味着俯视视角，车轮朝车体内测倾
斜，这会使转向反应变慢，但会提高刹车
时的稳定性，同时仍会产生更高的胎温

零值将会提高极速，降低轮胎温度、损耗

[HELP_RR_TOE]
右后束角

负值意味着俯视视角，车轮朝车体外侧倾
斜，这会使转向反应更加迅速.但会增大
刹车时的不稳定性，同时产生更高的胎温
和降低弯中的抓地力

正值意味着俯视视角，车轮朝车体内测倾
斜，这会使转向反应变慢，但会提高刹车
时的稳定性，同时仍会产生更高的胎温

零值将会提高极速，降低轮胎温度、损耗

[HELP_LF_DAMPER_BUMP]
左前压缩阻尼

阻尼用于阻止弹簧的持续振动

压缩阻尼在悬挂进行慢速运动时产生阻力
减缓悬挂压缩的速度，主要作用在重心转
移方面，如侧倾和纵倾

提高数值，使得车辆响应更快，带来更好
的回馈和精确度，以及刹车时更好的稳定
性但同时会造成更高的胎温和轮胎磨损

降低数值，使得车辆动态更容易预判，但
是会减缓车辆的响应速度、精确度和制动
稳定性，轮胎温度和磨损得到降低.


[HELP_LF_DAMPER_FBUMP]
左前快速压缩阻尼

阻尼用于阻止弹簧的持续振动

快速压缩阻尼在悬挂进行快速运动时产生
阻力减缓悬挂的压缩速度，主要作用于车
辆经过路面颠簸和路肩的情况.

提高数值，使得悬挂减少对路肩冲击的吸
收，但与此同时更好的控制弹簧的压缩量，
间接避免弹簧贮存很多能量，在压缩后强
力回弹会使车头在通过路肩和路面凸起时
更敏感

降低数值，使悬挂吸收更多颠簸和路肩冲
击，但需要确保弹簧不会过快回弹影响车
辆动态

[HELP_LF_DAMPER_REBOUND]
左前回弹阻尼

阻尼用于阻止弹簧的持续振动

回弹阻尼在悬挂进行慢速运动时产生阻力
减缓悬挂回弹的速度，主要作用在重心转
移方面，如侧倾和纵倾

提高数值，使得车辆在加速和快速变向，
诸如S弯中更加稳定

降低数值，会在车辆加速时减少转向过度，
但同时使车辆变向时更迟缓

[HELP_LF_DAMPER_FREBOUND]
左前快速回弹阻尼

阻尼用于阻止弹簧的持续振动

快速回弹阻尼在悬挂进行快速运动时产生
阻力减缓悬挂的回弹速度，主要作用于车
辆经过路面颠簸和路肩的情况

提高数值，使得悬挂在回弹时更缓慢，因
此将限制轮胎在回弹时受到的冲击.
如果快速回弹阻尼过大，悬挂可能在通过
路肩后无法及时回弹，这将使车头在这段
时间内离地间隙更小.这可能带来更好的
空气动力学性能，但负面影响是悬挂在紧
接着的下次压缩时没有足够的运动行程

降低数值，使得悬挂更自由的回弹，但可
能会使轮胎过快弹向地面，损伤轮胎接地
面，使车辆前端在通过颠簸和路肩时损失
抓地

慢慢尝试并找到一种合适的设置

[HELP_RF_DAMPER_BUMP]
右前压缩阻尼

阻尼用于阻止弹簧的持续振动

压缩阻尼在悬挂进行慢速运动时产生阻力
减缓悬挂压缩的速度，主要作用在重心转
移方面，如侧倾和纵倾

提高数值，使得车辆响应更快，带来更好
的回馈和精确度，以及刹车时更好的稳定
性但同时会造成更高的胎温和轮胎磨损

降低数值，使得车辆动态更容易预判，但
是会减缓车辆的响应速度、精确度和制动
稳定性，轮胎温度和磨损得到降低.

[HELP_RF_DAMPER_FBUMP]
右前快速压缩阻尼

阻尼用于阻止弹簧的持续振动

快速压缩阻尼在悬挂进行快速运动时产生
阻力减缓悬挂的压缩速度，主要作用于车
辆经过路面颠簸和路肩的情况.

提高数值，使得悬挂减少对路肩冲击的吸
收，但与此同时更好的控制弹簧的压缩量，
间接避免弹簧贮存很多能量，在压缩后强
力回弹会使车头在通过路肩和路面凸起时
更敏感

降低数值，使悬挂吸收更多颠簸和路肩冲
击，但需要确保弹簧不会过快回弹影响车
辆动态

[HELP_RF_DAMPER_REBOUND]
右前回弹阻尼

阻尼用于阻止弹簧的持续振动

回弹阻尼在悬挂进行慢速运动时产生阻力
减缓悬挂回弹的速度，主要作用在重心转
移方面，如侧倾和纵倾

提高数值，使得车辆在加速和快速变向，
诸如S弯中更加稳定

降低数值，会在车辆加速时减少转向过度，
但同时使车辆变向时更迟缓

[HELP_RF_DAMPER_FREBOUND]
右前快速回弹阻尼

阻尼用于阻止弹簧的持续振动

快速回弹阻尼在悬挂进行快速运动时产生
阻力减缓悬挂的回弹速度，主要作用于车
辆经过路面颠簸和路肩的情况

提高数值，使得悬挂在回弹时更缓慢，因
此将限制轮胎在回弹时受到的冲击.
如果快速回弹阻尼过大，悬挂可能在通过
路肩后无法及时回弹，这将使车头在这段
时间内离地间隙更小.这可能带来更好的
空气动力学性能，但负面影响是悬挂在紧
接着的下次压缩时没有足够的运动行程

降低数值，使得悬挂更自由的回弹，但可
能会使轮胎过快弹向地面，损伤轮胎接地
面，使车辆前端在通过颠簸和路肩时损失
抓地

慢慢尝试并找到一种合适的设置

[HELP_LR_DAMPER_BUMP]
左后压缩阻尼

阻尼用于阻止弹簧的持续振动

压缩阻尼在悬挂进行慢速运动时产生阻力
减缓悬挂压缩的速度，主要作用在重心转
移方面，如侧倾和纵倾

提高数值，使得车辆响应更快，带来更好
的回馈和精确度，以及刹车时更好的稳定
性但同时会造成更高的胎温和轮胎磨损

降低数值，使得车辆动态更容易预判，但
是会减缓车辆的响应速度、精确度和制动
稳定性，轮胎温度和磨损得到降低.

[HELP_LR_DAMPER_FBUMP]
左后快速压缩阻尼

阻尼用于阻止弹簧的持续振动

快速压缩阻尼在悬挂进行快速运动时产生
阻力减缓悬挂的压缩速度，主要作用于车
辆经过路面颠簸和路肩的情况.

提高数值，使得悬挂减少对路肩冲击的吸
收，但与此同时更好的控制弹簧的压缩量，
间接避免弹簧贮存很多能量，在压缩后强
力回弹会使车头在通过路肩和路面凸起时
更敏感

降低数值，使悬挂吸收更多颠簸和路肩冲
击，但需要确保弹簧不会过快回弹影响车
辆动态

[HELP_LR_DAMPER_REBOUND]
左后回弹阻尼

阻尼用于阻止弹簧的持续振动

回弹阻尼在悬挂进行慢速运动时产生阻力
减缓悬挂回弹的速度，主要作用在重心转
移方面，如侧倾和纵倾

提高数值，使得车辆在加速和快速变向，
诸如S弯中更加稳定

降低数值，会在车辆加速时减少转向过度，
但同时使车辆变向时更迟缓

[HELP_LR_DAMPER_FREBOUND]
左后快速回弹阻尼

阻尼用于阻止弹簧的持续振动

快速回弹阻尼在悬挂进行快速运动时产生
阻力减缓悬挂的回弹速度，主要作用于车
辆经过路面颠簸和路肩的情况

提高数值，使得悬挂在回弹时更缓慢，因
此将限制轮胎在回弹时受到的冲击.
如果快速回弹阻尼过大，悬挂可能在通过
路肩后无法及时回弹，这将使车头在这段
时间内离地间隙更小.这可能带来更好的
空气动力学性能，但负面影响是悬挂在紧
接着的下次压缩时没有足够的运动行程

降低数值，使得悬挂更自由的回弹，但可
能会使轮胎过快弹向地面，损伤轮胎接地
面，使车辆前端在通过颠簸和路肩时损失
抓地

慢慢尝试并找到一种合适的设置

[HELP_RR_DAMPER_BUMP]
右后压缩阻尼

阻尼用于阻止弹簧的持续振动

压缩阻尼在悬挂进行慢速运动时产生阻力
减缓悬挂压缩的速度，主要作用在重心转
移方面，如侧倾和纵倾

提高数值，使得车辆响应更快，带来更好
的回馈和精确度，以及刹车时更好的稳定
性但同时会造成更高的胎温和轮胎磨损

降低数值，使得车辆动态更容易预判，但
是会减缓车辆的响应速度、精确度和制动
稳定性，轮胎温度和磨损得到降低.

[HELP_RR_DAMPER_FBUMP]
右后快速压缩阻尼

阻尼用于阻止弹簧的持续振动

快速压缩阻尼在悬挂进行快速运动时产生
阻力减缓悬挂的压缩速度，主要作用于车
辆经过路面颠簸和路肩的情况.

提高数值，使得悬挂减少对路肩冲击的吸
收，但与此同时更好的控制弹簧的压缩量，
间接避免弹簧贮存很多能量，在压缩后强
力回弹会使车头在通过路肩和路面凸起时
更敏感

降低数值，使悬挂吸收更多颠簸和路肩冲
击，但需要确保弹簧不会过快回弹影响车
辆动态

[HELP_RR_DAMPER_REBOUND]
右后回弹阻尼

阻尼用于阻止弹簧的持续振动

回弹阻尼在悬挂进行慢速运动时产生阻力
减缓悬挂回弹的速度，主要作用在重心转
移方面，如侧倾和纵倾

提高数值，使得车辆在加速和快速变向，
诸如S弯中更加稳定

降低数值，会在车辆加速时减少转向过度，
但同时使车辆变向时更迟缓

[HELP_RR_DAMPER_FREBOUND]
右后快速回弹阻尼

阻尼用于阻止弹簧的持续振动

快速回弹阻尼在悬挂进行快速运动时产生
阻力减缓悬挂的回弹速度，主要作用于车
辆经过路面颠簸和路肩的情况

提高数值，使得悬挂在回弹时更缓慢，因
此将限制轮胎在回弹时受到的冲击.
如果快速回弹阻尼过大，悬挂可能在通过
路肩后无法及时回弹，这将使车头在这段
时间内离地间隙更小.这可能带来更好的
空气动力学性能，但负面影响是悬挂在紧
接着的下次压缩时没有足够的运动行程

降低数值，使得悬挂更自由的回弹，但可
能会使轮胎过快弹向地面，损伤轮胎接地
面，使车辆前端在通过颠簸和路肩时损失
抓地

慢慢尝试并找到一种合适的设置

[HELP_DIFF_POWER]
动力差速锁

动力输出使一只轮胎发生打滑，它会失去
抓地力.锁止的差速器会将较多的动力输
出到未打滑的轮胎以帮助抓地，但同时会
影响车辆的操控.

更高的数值能帮助更好地抓地，同时却更
容易导致两侧的驱动轮一起打滑.

这就会使后驱车转向过度，前驱车转向不
足.

更低的数值会减少抓地力，任由打滑的轮
胎继续空转.使车辆全力加速时不容易失
控，但也会使你损失时间，并且使空转的
轮胎温度过高.

[HELP_DIFF_COAST]
制动差速锁

制动或松油滑行时，锁止的差速器会将两
侧的轮胎保持在相同转速.这会改变车辆
的操控.

更高的数值使车辆更稳定，但也会使车倾
向于保持直线（转向不足）.

更低的数值降低车辆在刹车和入弯过程中
的稳定性但是使车辆更灵活，利于车身转
向.

[HELP_DIFF_PRELOAD]
差速锁预紧力

直到扭矩差达到该数值之前，差速器会保
持完全锁止.扭矩差达到该数值以后才会
依据加速和松油时的分配数值进行动力分
配.

较低的数值或者0能使车辆在入弯初段非
常灵敏，但如果驾驶过于激进，车辆会不
好控制或者失去抓地力.

更高的数值能使车辆更加稳定，增加抓地，
可也会使差速器保持锁止，起不到动力分
配作用，使车辆非常迟钝，难以转向.

[HELP_REV_LIMITER]
引擎转速上限

调节引擎限速器的介入点.

更高的上限能提升马力和加速性能，但是
会降低引擎的可靠性.

调低转速上限更利于保持引擎不损坏.

限速器只在加速时起作用，刹车时无效.
降档过快仍然会造成引擎转速过高.

[HELP_BRAKE_BIAS]
刹车力配比 

调节前轮刹车力和后轮刹车力的比例

配比偏向前轮可以增加稳定性，可是前轮
会更容易抱死，导致在刹车和入弯时失去
前轮的控制.

配比偏向后轮可以让车辆在入弯时更灵活，
利于车身转向，可同时稳定性会变差，车
辆更容易失控.

[HELP_LF_RODLENGTH]
左前车身高度

调整减震杆的长度可以调节车身高度.

记住，车高的变化取决于悬挂刚度，胎压，
燃料储量，行程，缓冲挡块的外壳硬度.

[HELP_RF_RODLENGTH]
右前车身高度

调整减震杆的长度可以调节车身高度.

记住，车高的变化取决于悬挂刚度，胎压，
燃料储量，行程，缓冲挡块的外壳硬度.

[HELP_LR_RODLENGTH]
左后车身高度

调整减震杆的长度可以调节车身高度.

记住，车高的变化取决于悬挂刚度，胎压，
燃料储量，行程，缓冲挡块的外壳硬度.

[HELP_RR_RODLENGTH]
右后车身高度

调整减震杆的长度可以调节车身高度.

记住，车高的变化取决于悬挂刚度，胎压，
燃料储量，行程，缓冲挡块的外壳硬度.

[HELP_BRAKE_POWER_MULT]
刹车力度

通过调整刹车力度避免车轮抱死.

100定义了刹车力度的最大值，这将会使
刹车距离更短，不过车轮抱死的几率也
会变高.

当这个值低于100，将会使车轮抱死的几
率变低，但是刹车距离将会变长.

[HELP_TRACTION_CONTROL]
牵引力控制

防止车辆加速时驱动轮打滑空转.

1以上的数值相当于有更大牵引力控制介
入.

[HELP_ABS]
ABS（防抱死刹车系统）

它将会防止车辆刹车时车轮抱死.

1以上的数值相当于有更大ABS控制介入.

[HELP_TURBO]
涡轮增压压力

管理涡轮增压压力比例.

较低的值将会使涡轮输出较小的功率.车
辆加速时将会更稳定.

较高的值将会使涡轮输出更大的功率.驱
动轮将会倾向于在加速时突然打滑空转，
且引擎易遭受损坏.

[HELP_MGUK_DELIVERY]
动能电机单元

配置文件部署

这里有预设好的可以定义动能电机单元输
出不同等级动力到驱动轮的配置文件.

可尝试用这些配置文件，去优化在一圈中
加速能力降低时动能电机单元的动力输出，
在这个过程中，可能会损失一点极速.

有些配置文件在低速时也会减少动能电机
单元的输出，这样可能不会有足够的动力
传到驱动轮去管控扭矩.

[HELP_MGUK_RECOVERY]
动能电机单元

回收能量程度

管理动能电机单元在刹车过程从传动轴回
收能量的主动性. 使用“100%”最具主动性
的设置，可以在给定的时间内最大化回收
能量到储能电池中. 

因此，这个设置的管理可以影响车辆操控
的许多方面，如:

- 在动能电机单元中，高能量回收百分比，
意味着在松油滑行或刹车时，将有更大的
传动轴制动迟滞，这会使实际刹车距离变
长，并可能会导致转向过度.

- 低能量再生百分比，意味着只有少量能
量被回收充到用于部署能量的ERS（能量回
收系统）储能电池中. 不过，这个可以让
刹车控制更精确，实际刹车距离更短.

[HELP_BRAKE_ENGINE]
Brake Engine

This setting sets the ECU within the ICU to 
retain a small percentage of fuel flow to blow 
onto the diffuser, reducing engine braking 
from the ICU on coast. This offsets the high 
level of coast locking on the interested axle 
that is generated with higher MGU-K regen 
settings.

Lower settings reduce the level of engine 
braking and thus reduces retardation from 
the drivetrain onto the interested axle under 
coast. This provides easier management of 
interested axle locking with MGU-K regen and
brake balance. 
Due to the increase in diffuser exhaust flow,
a lower setting will also provide additional 
rear downforce and stability. However, a
lower engine brake settings will consume more
fuel and thus affect fuel consumption over a
stint.

Higher settings allow a more conventional 
drivetrain linkage and thus more retardation
to the interested axle from the ICU, this needs
to be balanced against MGU-K regen settings to
provide a comfortable balance for the driver
along with suitable fuel consumption numbers.

[HELP_MGUH_MODE]
热能电机单元

这个设置用于控制热能电机单元与其
他动力单元协同工作的模式:

Motor: 在这个模式下，热能电机单元将
从废气中回收能量并直接输入到动能电机
单元，以补充总动力输出.

Battery: 在这个模式下，热能电机单元
将从废气中回收的能量输入到ERS（能量
回收系统）储能电池中以增加电量.